Kawasaki-Z.de

lohnt sich die Investition? Wenn ja, ab welcher Leistung/Hubraum? Wer hat damit Erfahrung?

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ich will evtl. meinen Z 1100 GP Motor aufpäppeln, 1260 ccm, Dyna 2000, 38er Flach, ca 150 PS. Dafür wären Carillos also übertrieben? Soll schon standfest werden!

Hallo ihr beiden,
kenn die Carillos nicht, möchte aber immer noch dazulernen:
Was unterscheidet sie von anderen?
Bitte info,
danke, Heinz

guck mal hier:
http://www.google.com/search?q=carillo+pleuel&hl=de&lr=lang_de&start=10&sa=N

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Warum?? Wenn der "Unterbau" es aushält...


P.S.: Dachte, hier könnte man keine Bilder hochladen

Doch, hier kann man!
Überall, wo unter dem Feld, in man seine neue Nachricht schreibt, also wenn da drunter Attachment hinzufügen auftaucht (normalerweiese weisse Schrift auf grünem Grund)
und darunter "Dateiname"- leeres Feld- dann Taste "Durchsuchen..." dann gehts!
Dann kann man eben noch seinen Kommentar - oder auch nicht - hinzufügen,
"Attachm... hinzufüg..." drücken, evtl . Vorschau oder gleich absenden

PS: DANKE für die Info's, Heinz

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Gratuliere, Heizerle ( sagt man bei uns im Schwäbischen so... ), ne schöne Basis haste da !!!!!!!! Kommt mir irgendwie bekannt vor.....

@Durstiger: um ehrlich zu sein: ich hatte eigendlich gedacht, thermische Probleme mit der Montage eines größeren Ölkühlers in den Griff zu bekommen.

Im Übrigen geht es mir NICHT darum, daß von außen zu sehen ist, was im Inneren los ist -ganz im Gegenteil , eine ZK Bearbeitung ist auch vorgesehen, hatte ich nur nicht erwähnt.

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moin Durstiger:
damit es nicht zu Mißverständnissen kommt präzisiere ich meinen letzten post:

die angegebene Hubraumvergrößerung war nur, um mal ne Hausnummer zu nennen,
1. ich hatte nicht berücksichtigt, dass ich bei ca 1300 einen BB benötige
2. hast Du recht: die Kosten hierfür stehen nicht unbedingt in Relation zu dem gewonnenen Hubraum (gegenüber max Bohrung bei orig. Kopf), also uninteressant.
Ich sag wohl besser: Max Hubraum bei orig. Zylinderblock

Hier mal eine Liste der geplanten Arbeiten ein, kann jeder sagen, was er davon hält, ob ich was vergessen hab etc.
- Bearbeitung der Ölwanne, um bei größter Beschleunigung das -Öl im Bereich der Ölpumpe zu halten (erforderlich?)
- Verschweissung der KW, feinwuchten und neu lagern
- neu lagern und Gewichtsanpassung von Pleuel inkl. Lager, Bolzen und Kolben
- max Hubraumerweiterung, dachte an REC (Kolben und Bearbeitung ??)
Wieso erscheint REC nicht als Link???
- Block planen (falls erforderlich?)
- verstärkte Steuerkette (von Tsubaki?)
- größtmögliche Ventile, Glättung der Kanäle und Übergänge,
- Brennraumanpassung inkl Kerzengewinde, Doppelzündung, Ölversorgung außen, Kopf planen, Verdichtungserhöhung auf ca 12:1
- Drehmomentnockenwellen von REC ???
- Stromversorgung mit Dyna 2000
- Frischluft durch 36er? RS oder TMR, K&N Einzelluffis
- Abstimmung mittels http://www.taunus-biker.de/content/show ... s=7&subt=3



fehlt noch was??

Servus Heizer!

Erfahrungen meinerseits:

Hubraum: ausgehend von einer 1100er würde ich auf maximale Bohrung in den originalen Buchsen gehen (1166ccm - 75mm Bohrung); maximal ist 1261ccm mit 78er Bohrung im originalen Block mit größeren Laufbuchsen möglich, was nicht unbedingt zu empfehlen ist, da der Motor auf lange Sicht nicht dicht zu kriegen ist. Wenn du auf 12:1 mit der Verdichtung gehen willst, dann wären sowieso außenliegende Ölleitungen für den Kopf ein sinnvolle Maßnahme.

Verdichtung: 10,25 reicht für den Straßenbetrieb. Der Startermotor hat damit schon bei 78er Bohrung Probleme.

Nockenwellen: REC-Nockenwellen hatten bei mir an allen 8 (!) Nocken große Materialausbrüche nach nicht einmal 1000km, obwohl der Motor richtig eingefahren wurde (mitsamt Ölempfehlung von REC). Die Nockenwellen wurden dann auf Garantie getauscht. Wie sie momentan ausschauen, kann ich nicht sagen, da meine 1261er kurz nach Einbau der neuen wegen eines Auslandsaufenthaltes stillgelegt wurde. Im kommenden Sommer weiß ich mehr.

Vergaser: Relativ egal ob RS oder TMR. TMR sind beser zu dosieren und laufen ruhiger. Wesentlich weniger Schieberklappern als RS.

Fazit: Motor mit größtmöglicher Bohrung in originalen Buchsen, Kopfbearbeitung, Seriennockenwellen (oder die der Unitrak), Flachschieber, eine gute 4-1 und eine ordentliche Zündung (Dyna, Accel) - So ist meine 1100er aufgebaut.

Wie gesagt: das sind meine Erfahrungen.
Andere werden anderes sagen - schreiben.

Gruß aus der Puszta
Markus

Hallo heizer,

schön, daß sich noch einer für so einen Motorumbau interessiert, da ich auch gerade "dabei" bin....
Aber wenn ich deine "Geplant" - Liste nur kurz überschlage, komme ich da schon locker ( bei Neuteilen und Arbeiten im Tuningfachbetrieb !!!) auf über 5000 Eurotaler ...
Da mir das Geld (auch) nicht gerade aus dem A... wächst, mir letzten Sommer ein kpl. 1260er Motor bei Ebay dann doch viel zu teuer wurde(ging dann für über 3 T Euro weg...) , habe ich seit dieser Zeit das Auktionshaus nach passenden Teilen (teilweise NEU, teilweise gebraucht, aber in sehr gutem Zustand) abgegrast und mittlerweile schon den überwiegenden Teil gehortet...
Ich denke mal, daß viele Leute so einen Umbau ins Auge fassen, evt. schon anfangen, Teile dafür zu kaufen, es aber dann nie ganz schaffen, das Projekt fertig zu machen, da ihnen die Kosten dafür dann doch über den Kopf wachsen. Deshalb gibt es dann wohl auch immer nach und nach sehr gute Teile bei Ebay...

Aber zu deiner Liste:
- Ölwanne muß nach meiner Sicht nicht bearbeitet werden, denn die paar Zehntel mehr Beschleunigung steckt die Ölversorgung auch noch locker weg....
- Verschweissen der Kurbelwelle halt ich auch nicht unbedingt für notwendig, klar, sicher ist sicher, aber ich habe noch nie eine verdrehte KW gesehen, und zumal es sich hier um den größten Kostenfaktor dreht...
( aber falls du einen halbwegs günstigen Betrieb für das penible Auswuchten der Kurbelwelle finden solltest, geb mir bitte Bescheid, denn solche Schweissnähte wie im alten Kawa - Point - Katalog bekomm ich auch noch hin... !!!! )
- Beim Hubraum gebe ich Markus recht, 1260 mit 78er Bohrung ist das Maximale um genügt Wärmeableitung zu gewährleisten.....
- Außenöler: ein Muß, schon alleine zur besseren Ölversorgung und Dichtheit des Kopfes und des Zylinderfußes !!!!
- Verstärkte Gehäuse - Stehbolzen sollten auch unbedingt verbaut werden, denn die originalen verbiegen sich schon fast vom Ansehen ( geschweige denn beim Rausdrehen... )
- Und zum genauen Einstellen der Steuerzeiten sollten natürlich auch noch einstellbare Nockenwellenräder verbaut werden.

Also, noch viel Spaß dabei
wünscht Michael90

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Sehr richtig,das mit den aussenliegenden Steigleitungen! Und dazu kommt noch, daß bei den Ringanschlüssen das Loch im Bolzen irgendwo steht und sich das Öl mühsam herumquetschen muß!
Deshalb hab ich bei meinem Turbo 1200 Projekt Einzelanschlüsse mit 90 Grad Winkeln.
Aber wie gesagt, das projekt ruht seit 10 Jahren...

Übrigens, Durstiger, hab ich vergessen: Bei Turbo fuhr ich zuletztzt mit Ölrestriktor von Mr. Turbo.
Hat aber ohne genauso geklappt, obwohl mit sicher die schmierung untertourig besser und früher gegeben ist.
Gruß
James

Hallo Siggi,
schade, das du nicht "umme Ecke" wohnst, hät mich bei deinem Speziwissen gern mal life mit dir unterhalten. Vielleicht passiert das ja mal auf einem Treffen ?!
Nun meine Frage zu 1. Hatten die nun diese oder nicht? würde mich ja interessieren.

zu 2. Welche Kreationen von wem meinst du denn explizit? Und welche spezielle Maßnahme begeistert dich denn da?

Danke schonmal i. v. ( für die immer gern gelesenen Ausführungen von Mr. Durstig)[/quote]


Hier nochmal Info über
Carillo-Pleuel
die amerikanische Firma Carillo fertigt in kleiner Stückzahl hochwertige Pleuel
für zahlreiche Hochleistungs-Verbrennungsmotoren
geringeres Gewicht, wesentlich höhere Zugfestigkeit und Dehngrenze, da aus
speziellem Vergütungsstahl geschmiedet, geprüft, ausbalanciert und kugelgestrahlt
um besonders hohe Festigkeit und Haltbarkeit zu erreichen

jedes Pleuel wird mit Datenblatt über Gewichtsdaten und Anzugsmoment
der Pleuelschrauben, welches deren exakt definierte Längung bestimmt, geliefert !

für nahezu jeden Motortyp, auch in Einzelanfertigung nach Muster, lieferbar !
Lieferzeit beträgt in diesem Fall ca. 10 Wochen !

Kopiert für die Unwissenden wie ich zuvor

Servus!

Die Langstreckenrenner von Kawasaki (egal ob von Godier/Genoud oder die späteren auf der J basierenden Modelle), Lawsons S1 und auch Lendens Meisterschaftseisen hatten keine außenliegenden Ölsteigleitungen.

Es geht dabei meines Erachtens weniger um die Kühlung als um die Dichtheit des Motors. Bei größerer Bohrung und höherer Verdichtung neigt die Kopfdichtung dazu, zu lecken, was auf Dauer gesehen keine Freude bringt. Bei sehr vielen aufgebohrten Zs sieht man daher außenliegende Leitungen. Gut, ich gebe zu, manche mögen diese auch aus optischen Gründen verlegen. Was in meinen Augen aber mehr als fragwürdig ist, da man den Motor dadurch verschandelt.

Übrigens hatte die S1 (Verdichtung ca 11,3:1 (die Literatur gibt zu diesem Punkt unterschiedliche Angaben) mit Doppelzündung) auch Probleme mit der Kopdfdichtung, wie mir ein Mechaniker, der 83 (eine wurde nach der Beschränkung auf 750ccm in den USA nach Ö importiert und in der Staatsmeisterschaft gefahren) mit einer zu tun hatte, versicherte.
Das S1 Aggregat hatte übrigens auch keine anderen Pleuel! Selbst die Kurbelwelle war serienmäßig.

Gruß aus der Puszta
Markus