Kawasaki-Z.de

Siggi, du bist ein Ass!
Dieser "Mix" an Aussagen. Ist absolut Hilfreich, und wird Garantiert ein Brauchbarer Nachschlageaspekt. Ich bin ja Technisch nicht so versiert.
Danke und Gruß Harry

Sagt mal ihr wiederhgolt euch nur noch der eine schreibt vor na ja den Rest wollen wir nicht erwähnen oder Traurig traurig.

Sorry daumen2 (Scheiße, hast du auch einen Namen?);
das war lediglich nochmal eine fragende Zusammenfassung meinerseits, die Siggi Ergänzt hat.
Ich bin Technisch auch kein "Einstein",
kann zwar "noch" ohne fremde Hilfe über die Straße gehen. Muss aber auch manchmal Dinge erklärt kriegen wien Vorschulkind (Traurig?!).
Alles klar?
Gruß Harry

Meine Version des Motors würde so aussehen: Z1000(Z1R)
1200ccm, evtl. höher verdichtende Kolben, evt. UT Kopf oder Z1Rbzw. J Kopf beibehalten. Strömungsgünstig bearbeitet. Befeuert mit einem 34 oder 36er RS. evtl. offene Filter. Das müsste für den "kleinen" Geldbeutel machbar sein.

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Salve, bei Beschichtungen der Laufbuchsen hätte ich auch mehr an Verschleissfestigkeit als an die Thermische Thematik gedacht, um sowieso übermaßbelastete Zylinder vor vorzeitigem verschleiß eben jener Buchsen zu bewahren. (100.000km Dauertest wird bei mir wohl eher nicht durchgezogen.)

Jou mit den Kolbenringen das iss ja n Ding. Wenn ich das richtig verstanden habe, werden Gase gezielt durch die Ringe gelassen (Hersteller X, oder eigene Nacharbeitung) um eine Optimale Verdichtung zu erzielen. Serienmäßig aber Fehlanzeige?! ...boah eh Ägypten?

Jou die Zylinderbank würd ich dann, wegen "Fleisch" aber von einer 1100er nehmen, oder? Du meinst kein Mix.

Wie Harmoniert eine Hubraumerhöhung mit einer höheren Verdichtung durch einsatz von "Nasenkolben", langen Pleuelstangen, Planen oder sonstiger Maßnahmen? Da wird er ja wieder weggenommen, der Raum.
...Drehmoment durch Hubraum? Ja. Durch Hubraum und höherer Verdichtung? Wenn ich mich recht Erinnere bewirkt eine höhere Verdichtung, höhere Drehzahlen....während eine Erhöhung des Hubraumes mehr Dampf von unten raus bringt, die Drehzahl aber weitgehend unberührt bleibt. ENTWEDER ODER; ODER UND?

Hoffentlich hab ich nicht zu viel Scheiß geschrieben oder wieder was überlesen, komm grad von der Maloche bin sowieso noch n bisschen mattinebirne...werd mir erst mal n kaltes beck´s einführn... bis dann
Harry

......oh Oli, iss doch gar net so übel.

Hallo Siggi,

erstmal vielen Dank für die riesen Mühe die Du Dir mit den ausführlichen und gut recherchierten Beiträgen gemacht hast.
Hab die Beiträge zwar erst überflogen, aber scheinbar wenigstens halbwegs verstanden um was es Dir (uns) geht.

Wie könnte man den thermischen Problemen eines Big-Blocks zu Leibe rücken? Zwischenräume der Kühlrippen ausfräsen?

Was die Beschichtungen angeht hat nur Kexel eine etwas ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise auf der I-Net Seite.
In Kurzform: Bauteil wird sandgestrahlt, anschließend entfettet (aceton?)
Danach wird mit einer Spritzpistole die Teflonbeschichtung aufgebracht und das Bauteil danach getempert (glaube bei ca. 200 Grad)

Was den Link mit dem Zylinderkopf betrifft, war da mit Sicherheit kein Hinterhofschrauber am Werk!!

Ach Oli, verstehst schon um was es hier geht??????
Text halbwegs vernünftig durchlesen, wenn nicht verstanden nochmal lesen, immer noch nicht verstanden, nochmal lesen.......und nicht voreilig lospöbeln.

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Ist eine hohe Öltemperatur der einzige Indikator für thermische Probleme bei einem Big-Block?
Die Öltemperatur ist bei meinem Motor eigentlich (soweit man dem RR Thermometer glauben kann) in ordentlichen Regionen. Geht nur bei Autobahnhatz mal an die 115-120 Grad (ist aber die absolute Ausnahme)
Bei zügigen Landstraßentempo ca. 100 Grad.
Für Durchbrüche ist kein Platz, aber die Zwischenräume der Kühlrippen ließe sich doch sicherlich etwas tiefer Fräsen, wodurch sich die Kühlfläche vergrößen würde.

MfG
Patrick

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Hi Siggi, was sagt unsre "Ölbadkupplung" zu Merbereichs/Synthetik Öl?
Habs mal reingekippt war kein Thema. Spezi von mir standen die Haare zu berge, sagte Kupplung würde "Aushärten"??
Thermik ist nach wie vor ein Problem bei längeren Speed Fahrten, oder plötzlichem Stau auf der Piste bei 40 Grad im Schatten.
Gruß Harry

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Mineralöle

Durch Destilation wird aus Erdöl ein Ausgangsprodukt zur Herstellung von Schmirölen gewonnen. Darin sind noch unerwünschte Bestandteile, die im Motorbetrieb zur beschleunigten Ölalterung und zur Bildung von Säuren und Öleschlamm führen würden enthalten.

Diese schädlichen Kohlenwasserstoffkomponenten werden im Raffinationsverfahren durch Lösungsmittel weitgehend aus dem Öl heraus gewaschen.

Während des Hydrierens werden ungesättigte Kohlenwasserstoffe in alterungsstabile Verbindungen umgeformt und Schwefel sowie Stickstoffverbindungen aus dem Öl entfernt.

Die Molekühle eines minaralischen Grundöls sind niemals einheitlich strukturiert, sondern bestehen immer aus verschiedenen Komponenten.

Aus Mineralöl, in Kombination mit einem leistungsfähigen Additivpacket, ist durchaus gutes Motoröle zu einem günstigen Preis herstellbar.

Aufgrund der geringen Verdampfungststabilität niedrigviskoser Mineralöle sollte von deren Einsatz in Motorradmotoren abgesehen werden.

Synthetiköle

Der Aufbau von synthetischen Schmierölen ist dagegen wesentlich gleichmäßiger. Sie werden aus Spaltprodukten des Erdöls gezielt aufgebaut. Rohbenzin wird zunächst in einfach gebaute Moleküle zerlegt und dann wieder zu langen Kohlenwasserstoffmolekühlen zusammengesetzt., wo bei sich durch differenzierte Verfahren die Molekülstrucktur einstellen läßt. In der Vakumdestilation werden bestimmte Molekülgrößen abgetrennt und ein Hydrieren sättigt instabile Molekülbindungen ab. Aufgrund der planmäßigen Struktur und den stabilen, abgesättigten Bindungen dieses vollsynthetischen Grundöls hat es bessere Schmierstoffeigenschaften und eine sehr gute Alterungsbeständigkeit.

Im Motorradbereich ist von diesen PKW-Leichtlaufölen abzuraten, da die niedrige Grundviskosität zum Verschleiß im integriertem Getriebe führen kann. Reibwertminderer, die diesen Öle als Additive zugesetzt werden begünstigen darüber hinaus das Durchrutschen der im Motorradbau üblichen Naßkupplungen.

Die Vorteile von Synthetikölen lassen sich hier nur durch speziell für Motorräder entwickelte Produkte nutzen.

Teilsynthetische Öle

Um die Verdampfungsneigung zu reduzieren werden Mineralöle heufig synthetische Öle beigefügt. Diese werden dann als teilsynthteische Öle bezeichnet.



Klassifizierung von Motorölen

Eine Klassifizierung von Motorölen wird nach Viskosität und Qualität vorgenommen. Angaben zur Viskosität erlauben dabei keinen Rückschluß auf die Qualität des Öls. Eine große Spannweite in der Mehrbereichscharakteristik bringt in Motorradmotoren mehr Nachteile als Vorteile mit sich und ist kein Indiz für ein gutes Öl.

Klassifizierung nach der Viskosität

Motoröle werden in Viskositätsklassen nach SAE eingeteilt.. Wobei die Klassen mit einem "W" hinter der Zahl die Wintertauglichkeit ( 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W ) beschreibt.

Bei den üblichen Mehrbereichsölen beschreibt die zweite Zahl ( hinter dem "W" ) die Zähflüssigkeit bei 100°C.

Die Viskosität von Einbereichsölen ( z.B. SAE 20 ) sind nur bei 100°C geprüft.

Je höher die jeweilige Zahl ist um so Zähflüssiger ist das Öl

SAE-Viskositäts-klassen Zähigkeit Klimatische Viskosität ( mm²/s ) bei 100°C
Min. Max.
0 W Dünnflüssig fast wie Wasser 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 < 9,3
30 9,3 < 12,5
40 12,5 < 16,3
50 16,3 < 21,9
60 Sehr zähflüssig fast wie Honig 21,9 < 26,1

Klassifizierung nach der Qualität

MIL-Spezifikation

Die MIL-Spezifikation geht auf Anforderungen der US-Armee zurück und hat für Motorradöle keine direkte Bedeutung.

API-Spezifikation ( American Petroleum Institut )

Diese Spezifikation wurde 1947 für den Pkw-Markt in den USA eingeführt . Für Pkw-Motoren stellt diese, mit ihren laufenden Revisionen auch heute noch das Grundmaß an Qualitätsanforderungen da.

Für moderne Motorradmotoren haben nur die Klassifikationen ab API-"SE" Bedeutung.

API-Spezifikation für Pkw-Ottomotorenöle


API SA Unlegierte Mineralöle; Schaumdämpfer und Stockverbesser können enthalten sein
API SB Öle mit geringen Verschleiß-, Alterungs- und Korosionsschutzzusätzen.
API SC Öle mit erhöhtem Schutz gegen Freßverschleiß, Oxidation und Lagerkorosion. Zusätzliche Wirkstoffen gegen Kaltschlamm und Rost.
API SD verbesserte Ölqualität.
API SE verbesserte Ölqualität.
API SF Erhöhte oxidationsstabilität, verbesserter Verschleißschutz und Verringerung der Kaltschlammbildung
API SG Schutz gegen Schwarzschlamm und Oxidation sowie Verbesserung des Verschleißverhaltens
API SH Zusätzliche Anforderungen am Verdampfungsverlust, Filtrierbarkeit, Schaumverhalten
API SJ Erhöhte Anforderungen am Verdampfungsverlust, Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Schlammbildung



CCMC-Spezifikation

Diese veraltete Spezifikation wurde zwischenzeitlich durch die ACEA-Spezifikationen abgelöst.

ACEA-Spezifikation ( Association des Constructeurs Eropéens d‘Automobiles )

Hierbei handelt es sich um eine 1996 eingeführte Spezifikation einer europäischen Vereinigung der Automobilhersteller.

ACEA-Spezifikation für Pkw-Ottomotorenöle



A1-98 STANDART - Motorenöle
A2-96 STANDART – Motorenöle
Erhöhte Anforderungen in den Punkten:

Verdampfungsverluste
HTHS Viskosität
Viskositätsstabilität bei hohen Temperaturen und Schergefälle

A3-98 PREMIUM –Motorenöle
Erhöhte Anforderungen in den Punkten:

Viskositätslagenstabilität ( stay in grade )
Scherstabilität
Verdampfungsverlust
Kolbensauberkeit
Verlackung

JASO-Spezifikation

1999 seitens JASO veröffentlichte Spezifikation, die grundlegende Anforderungen an Viertakt-Motorenöle speziell für Motorräder festlegt.

JASO-Spezifikation für Viertakt-Motorradmotorenöle


Generelle Qualitätsanforderungen API-SE, SF, SG, SH oder SJ
ACEA A1, A2 oder A3

Schmierstoffeigenschaften hohe Viskositätsstabilität bei hohen Temperaturen und Schergefälle (HTHS Viskosität)
hohe Verdampfungsstabilität
hohe Scherstabilität

Reibwertanforderungen bezogen auf die Kupplung Hoher Reibwert Niedriger Reibwert
JASO MA JASO MB


Öle die als JASO MB bezeichnet werden sollten nicht in Motorrädern mit empfindlichen Kupplungen eingesetzt werden.

Wird ja langsam ein "Fundiertes" Nachschlagewerk, dieser Treat.
Bravo Leut!
Also ich hatte mal 5W trallala versucht, daraufhin lief die "Suppe" aus allen Knopflöchern. Wie Oli schon beschrieben hat "wie Wasser".
Andere z.B. Teilsynthetische Öle hatten keinen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit der Kupplung. Wobei letzteres verschiedene Ergebnisse in vorhergehenden Abhandlungen (Altes Forum) erbrachte. (Macht fast Spaß richtig Hochdeutsch zu schreiben)
Zur Zeit Baden die Wellen in 10W 40 Castrol.
Gruß Harry

...fällt mir noch ein, in Motoren mit "Trockenkupplung" wird auch gerne ein Zusatz, eine Art Kupferpaste verwendet, die Abriebsminderung, sowie eine Positive Wirkung auf Schaltung (leichtgängiger) bewirken soll. In Motoren mit Ölbadkupplung würde sich dieser Effekt Negativ auf das Haftungsverhalten der Kupplung auswirken.

Was das Aufbohren der Zylinder betrifft...
Wurde hier schon geschrieben was die größt mögliche Bohrung für die jeweiligen Zylinderblöcke ist!
Aber was ist die größt mögliche Laufbuchse für den jeweiligen Zylinderblock?

MfG
Patrick

Servus!

Müßte meines Wissens 1260ccm also 78mm Bohrung sein. Die meisten gehen aber nur bis 1200cc, zumindestens bei den 900/1000er Motoren. Ich fahre selber 1261ccm in meiner Z1000R, was nicht besonders zu empfehlen ist, da ich Probleme mit der Kopfdichtung habe. Außenliegende Ölleitungen wären eine Lösung.

Genaueres zu den maximalen Bohrungen und Big Blocks:
http://www.wiseco.com/PDFcatalogs/ps04-kawa.pdf

Grüße aus der Puszta
Markus

Mensch Klasse Markus. Ich kreise schon zig Tage im Netz um so eine Übersicht zu kriegen. Das war mal ne echt scharfe Paprika.
Bin mit nem Tommy in Kontakt wegen des 1075ccm Kits.
Der will 255 Pfund (350 Euro) dafür, das erscheint mir Günstig, hinsichtlich der 450Dollar von Wiseco.
Eggem Scheggedra.
Harry

Kérem (Bitte)!

Du meinst wohl "egészségedre".
Für alle Nichtungarn: Auf deine Gesundheit! Im Deutschen kurz und bündig: Prost.

1075cc passen schon. Bei 1105 in der originalen Laufbuchse der 1000er Motoren wird es bei hohen Dauerbelastungen schon ein bissl kritisch, vor allem wenn man keinen Ölkühler hat.

Gruß aus der (noch) warmen Puszta
Markus

Danke Markus, genau das meinte ich.
Gruß aus dem noch nicht ganz so saukalten Spessart.
Harry